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來(lái)源：船舶鋼結構

隨著(zhù)國際航運業(yè)及遠洋船舶運輸的發(fā)展，船舶所產(chǎn)生的廢氣排放已成為沿海地區尤其是港口大氣的主要污染源。從我國實(shí)際情況來(lái)看，沿海及港口城市船舶排放產(chǎn)生的硫氧化物和PM2.5占到城市排放總量的30%-60%不等。舉例說(shuō)明，一艘沿岸航行的集裝箱船一天排放的柴油污染物相當于50萬(wàn)輛的中國卡車(chē)一天的排放量。

因此船舶廢氣脫硫技術(shù)備受矚目，海事部門(mén)調查數據綜合表明，全球65%～70%的懸浮顆粒物（PM2.5）和硫氧化物來(lái)自于船舶。為此，國際海事公約納入“防止船舶造成大氣污染規則”，對船舶廢氣中的SOx排放含量做了限制，并自2015年開(kāi)始逐漸增加硫排放控制區，同時(shí)規定到2020年或2025年，0.5%的硫氧化物排放上限新規將在全球范圍內生效。至2030年，將最終提高到0.1%。

從全球船用低硫燃油的供應現狀來(lái)看，歐洲雖然能加裝到低硫燃油，但是每噸價(jià)格比船用重油貴400多美元。中國大多數船舶經(jīng)過(guò)排放控制區時(shí)都采用“換油法”來(lái)滿(mǎn)足公約的要求。首先是使用低硫燃油，但其存在著(zhù)改裝費用和加裝低硫燃油增加的燃油費用，以及使用低硫燃油給船舶發(fā)動(dòng)機帶來(lái)的損耗等問(wèn)題。其次是用液化天然氣來(lái)作為替代燃料，但其存在著(zhù)天然氣加裝以及船舶續航力帶來(lái)的沖擊問(wèn)題。由此可以看出，采用船舶廢氣脫硫裝置來(lái)滿(mǎn)足公約的要求是最佳的選擇。

面對國際環(huán)保海事新規的密集出臺，據DNV GL集團預計，到2016年全球至少30%～40%的新建船舶都將安裝廢氣洗滌器。到2020年或2025年，0.5%的含硫量上限新規在全球范圍內生效，則這一市場(chǎng)的需求將進(jìn)一步擴大。

中國船舶廢氣脫硫技術(shù)一直被西方壟斷，不過(guò)近年中國船舶脫硫技術(shù)發(fā)展迅速，隨著(zhù)中國船級社（CCS）對亞洲首家船舶廢氣洗滌系統供應商認可證書(shū)的頒布，標志著(zhù)我國船舶環(huán)保領(lǐng)域尖端技術(shù)的突破。

由華南理工大學(xué)劉定平教授團隊研發(fā)的旋流霧化高效深度脫硫技術(shù)，首次提出了空塔的思想，顛覆了傳統噴淋塔設計理念，構造脫硫反應云動(dòng)力場(chǎng)，以達到高效穩定的脫硫效果，因此該脫硫裝置的體積和重量明顯小于傳統技術(shù)的裝置；該技術(shù)具有液氣比小的特點(diǎn)，因此運行能耗低，漿液池占地面積小；采用獨特的防磨、防堵、自?xún)艋夹g(shù)，脫硫塔噴嘴不易結垢、無(wú)二次污染，提高了系統運行的穩定性和可靠性；采用在線(xiàn)維護技術(shù)，可以對核心部件在脫硫塔運行狀況下線(xiàn)上檢修更換，避免因檢修停塔停船對用戶(hù)造成經(jīng)濟損失。解決了船舶脫硫中常遇到的體積大、系統阻力大，占地面積大，能耗高，脫硫效率低等多個(gè)技術(shù)難題。為中國船舶行業(yè)提供了經(jīng)濟、環(huán)保的脫硫設備，無(wú)需購買(mǎi)歐洲昂貴的同類(lèi)產(chǎn)品，更為環(huán)保部、交通部在制定中國船舶排放標準、實(shí)行綠色船舶做出貢獻。