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 一 引言
    2018年12月6日，中華人民共和國交通運輸部發(fā)布《船舶大氣污染物排放控制區實(shí)施方案》，旨在設立船舶大氣污染物排放控制區，降低船舶硫氧化物、氮氧化物、顆粒物和揮發(fā)性有機物等大氣污染物的排放，持續改善沿海和內河港口城市空氣質(zhì)量。

    這一通告，與6月份發(fā)布的《船舶排放控制區調整方案》(征求意見(jiàn)稿)相比，在控制區設定、硫氧化物、氮氧化物適用控制標準方面均有較大調整，這說(shuō)明國家各管理部門(mén)正在積極的貫徹落實(shí)黨中央、國務(wù)院關(guān)于加快推進(jìn)生態(tài)文明建設、打好污染防治攻堅戰和打贏(yíng)藍天保衛戰的部署，促進(jìn)綠色航運發(fā)展和船舶節能減排。

二 適用對象與范圍 

    適用對象：在排放控制區內航行、停泊、作業(yè)的船舶。
    排放控制區范圍：排放控制區包括沿海控制區和內河控制區。
    在原有沿海及港口控制區基礎上，增加了海南水域和部分內河水域。其中，沿海控制區明確了邊界控制點(diǎn)位坐標；內河控制區明確了起止點(diǎn)位坐標。排放控制區內燃油硫含量的控制要求見(jiàn)下圖。

    對于氮氧化物的排放控制，針對國際航行船舶和中國籍船舶采用了不同的排放控制要求，且以船舶建造日期為限制要素。其中，對于國際航行船舶主要以2000年1月1日和2011年1月1日為控制節點(diǎn)，分別要求滿(mǎn)足Tier I和Tier II的排放限值。

除了上圖所示之外，關(guān)于氮氧化物排放控制還需注意：

適時(shí)評估船舶氮氧化物按Tier III的可行性，確定是否要求自2025年1月1日起，中國籍國內航行船舶的船用柴油發(fā)動(dòng)機滿(mǎn)足Tier III排放要求。

最新的《船舶大氣污染物排放控制區實(shí)施方案》的要求是相對切實(shí)可行的，尤其是氮氧化物排放控制這一方面，與國際公約合理接軌，結合自身實(shí)際，適當提高內河和海南控制區的排放標準，有利于船東與造機廠(chǎng)等各方落到實(shí)處。不過(guò)在實(shí)施過(guò)程中，仍需要注意是：低硫油的使用問(wèn)題

1、燃油中硫分少了之后，可能會(huì )影響油泵及氣缸的潤滑，會(huì )帶來(lái)新的問(wèn)題。

2、如果低硫油粘度過(guò)低，還需考慮油泵和發(fā)動(dòng)機的適應性，甚至需增設低硫油冷卻器。

如何能解決這一問(wèn)題呢？我們再來(lái)看看《船舶大氣污染物排放控制區實(shí)施方案》的控制要求：2020年3月1日起，未使用硫氧化物和顆粒物污染控制裝置等替代措施的船舶進(jìn)入排放控制區只能裝載和使用按照所對應要求的船用燃油。

也就是說(shuō)只要我們安裝硫氧化物和顆粒物污染控制裝置，達到超潔凈的排放標準，那么管理部門(mén)將不會(huì )再對船的燃油種類(lèi)進(jìn)行控制。

值得慶幸的是，現在國內已出現了領(lǐng)先國際的脫硫除塵煙氣處理技術(shù)——旋流霧化高效深度脫硫除塵一體化技術(shù)，該技術(shù)實(shí)現了脫硫除塵一體化，并創(chuàng )新性的提出了空塔的思想，顛覆了傳統噴淋塔設計理念，構造脫硫反應云動(dòng)力場(chǎng)，實(shí)現脫硫技術(shù)更新?lián)Q代。徹底解決了常規技術(shù)體積大、系統阻力的難題，特別適應船舶動(dòng)力煙氣脫硫系統。

其獨創(chuàng )漿液大流量旋流高效霧化技術(shù)，將脫硫劑霧化為細微均勻的顆粒，使脫硫效率高達99.9%；更重要的是該技術(shù)采用了先進(jìn)的在線(xiàn)維護技術(shù)，避免因檢修停塔停船對用戶(hù)造成經(jīng)濟損失！

該技術(shù)具有液氣比小、霧化粒徑小、吸收效率高、循環(huán)泵能耗低、阻力小、通風(fēng)電耗低、工期短、施工安全、燃料適應廣、運行維護費用低的特點(diǎn)。徹底解決了現有脫硫除塵改造中投資大、能耗高、工期長(cháng)、效率低的多個(gè)技術(shù)瓶頸問(wèn)題。

旋流霧化多切圓流場(chǎng)圖

目前已經(jīng)獲得88項授權專(zhuān)利，在短短的兩年內，成功的應用到了國內25項大型煙氣超潔凈排放改造工程中。船舶動(dòng)力方面已應用于國際，如印尼航船。每年減少SO2排放42000多噸、粉塵排放65000多噸，為企業(yè)創(chuàng )效約18億元。